¿Se acerca el fin del motor de combustión interna?

Hace unos años, hablar del final del motor de combustión interna parecía un asunto futurista.

Hoy ya no.

Los vehículos eléctricos dejaron de ser una curiosidad tecnológica para convertirse en una parte importante del mercado mundial.

En 2025 se vendieron más de 20 millones de automóviles eléctricos, uno de cada cuatro automóviles nuevos vendidos en el mundo. Para 2026, la Agencia Internacional de Energía (IEA) estima que podrían llegar a unos 23 millones, cerca del 30 % de las ventas mundiales.

Entonces la pregunta ya no es si la electrificación va a ocurrir.

La pregunta interesante es otra:

¿Qué va a pasar realmente con el motor de combustión interna?

Y la respuesta no es tan sencilla como decir que va a desaparecer.

La transición ya comenzó

La transformación del transporte es evidente.

Cada año se venden más vehículos eléctricos, aumenta la infraestructura de carga y los fabricantes incorporan nuevos modelos. En algunos mercados, especialmente China, la penetración del vehículo eléctrico ya es muy elevada.

Pero hay algo muy claro:

Una cosa es dejar de vender vehículos de combustión y otra muy diferente es dejar de utilizarlos.

Actualmente circulan cientos de millones de automóviles, camiones, buses y máquinas equipados con motores de combustión.

Aunque mañana dejáramos de fabricar un solo motor de gasolina o diésel, los vehículos que ya existen continuarían trabajando durante muchos años.

Por eso la transición será gradual.

Durante bastante tiempo convivirán vehículos eléctricos, híbridos, híbridos enchufables y vehículos convencionales.

¿Qué tipos de vehículos eléctricos existen?

La electrificación tampoco significa una sola tecnología.

Actualmente encontramos varias alternativas.

Vehículos eléctricos a batería

Son los conocidos BEV. Utilizan uno o varios motores eléctricos alimentados por baterías que se recargan externamente.

No producen emisiones por el escape durante su funcionamiento, aunque eso no significa que su impacto ambiental total sea cero. Para evaluarlo hay que considerar también la fabricación del vehículo y de la batería y la forma en que se genera la electricidad que lo alimenta.

Vehículos híbridos

Combinan un motor de combustión con uno o varios motores eléctricos.

El sistema puede recuperar energía durante las frenadas y utilizarla posteriormente para reducir el consumo de combustible.

Por tanto, el motor de combustión no desaparece.

Híbridos enchufables

Tienen una batería de mayor capacidad que puede recargarse externamente.

Pueden recorrer determinados trayectos utilizando principalmente electricidad y recurrir al motor de combustión cuando necesitan mayor autonomía.

Vehículos eléctricos de autonomía extendida

Son una solución intermedia que está ganando interés en algunos mercados.

Utilizan un motor eléctrico para mover las ruedas, mientras un motor de combustión puede funcionar como generador para producir electricidad cuando la batería necesita apoyo.

Vehículos con pila de combustible

Utilizan hidrógeno para generar electricidad mediante una pila de combustible que alimenta el motor eléctrico.

La tecnología existe y tiene aplicaciones interesantes, aunque todavía enfrenta importantes desafíos relacionados con producción, almacenamiento, distribución y costo del hidrógeno.

Como vemos, la transición energética no consiste simplemente en cambiar un motor por otro.

Existen diferentes soluciones y cada una puede tener sentido dependiendo de la aplicación.

¿Por qué se quiere reemplazar el motor de combustión?

La principal razón son las emisiones.

Los motores de combustión utilizan gasolina, diésel u otros combustibles y generan emisiones durante su funcionamiento.

Entre ellas está el CO₂, relacionado con el cambio climático, además de otros contaminantes atmosféricos como óxidos de nitrógeno y partículas.

Pero es importante diferenciar:

No todas las emisiones son iguales.

Una cosa es analizar las emisiones de CO₂ durante todo el ciclo de vida de un vehículo y otra estudiar los contaminantes que salen directamente por el escape.

Por eso comparar simplemente «qué vehículo contamina más» puede resultar engañoso si no se define primero qué tipo de contaminación estamos analizando.

Además, un vehículo eléctrico tampoco aparece mágicamente sin impacto ambiental.

Hay que fabricar sus baterías, extraer y procesar materias primas, producir la electricidad que consume y finalmente gestionar sus componentes cuando termina su vida útil.

La discusión, por tanto, es bastante más compleja que «combustión mala, electricidad buena».

El automóvil no es el único usuario de motores de combustión

Aquí aparece uno de los puntos más interesantes.

Cuando se habla del final del motor de combustión normalmente se piensa en automóviles.

Pero estos motores están presentes en muchísimas otras actividades:

• Camiones de carga.
• Buses.
• Maquinaria de construcción.
• Equipos mineros.
• Maquinaria agrícola.
• Embarcaciones.
• Aviones.
• Equipos de generación eléctrica.
• Motocicletas.
• Equipos industriales y de emergencia.

Y no todos estos sectores pueden electrificarse al mismo ritmo.

Un automóvil que recorre diariamente 50 kilómetros tiene unas necesidades energéticas muy diferentes a las de un camión de 40 toneladas que trabaja durante 15 horas al dia transportando carga.

Lo mismo ocurre con una excavadora, un equipo minero o una máquina que trabaja continuamente en una cantera.

La electrificación será diferente para cada aplicación.

¿Qué pasa con los camiones de carga?

Aquí las cosas están cambiando más rápido de lo imaginado.

En 2025 las ventas mundiales de camiones eléctricos superaron las 400.000 unidades, el doble que el año anterior y aproximadamente el 9 % de las ventas mundiales de camiones. En los camiones pesados de carga, las ventas eléctricas casi se triplicaron durante ese año.

Esto demuestra que decir que «los camiones seguirán siendo diésel para siempre» tampoco es correcto.

Pero tampoco significa que el diésel vaya a desaparecer rápidamente del transporte pesado.

En este segmento existen problemas que no tienen la misma importancia en un automóvil:

Peso de las baterías, autonomía, tiempos de recarga, infraestructura eléctrica, disponibilidad de potencia y costo inicial.

En determinadas operaciones, sin embargo, el vehículo eléctrico puede tener una ventaja importante: el costo de energía y mantenimiento.

Por eso probablemente veremos una combinación de tecnologías durante muchos años.

Un camión eléctrico puede ser muy interesante para determinadas rutas y condiciones de trabajo, mientras que un motor diésel puede seguir teniendo ventajas en otras.

Para una empresa de transporte, la pregunta correcta no debería ser:

«¿Diésel o eléctrico?»

Debería ser:

«¿Cuál tecnología resulta más adecuada y rentable para esta operación concreta?»

Ese cambio de enfoque será fundamental.

¿Y qué ocurre con la maquinaria pesada?

Aquí la transición puede ser todavía más compleja.

Una excavadora, un cargador frontal, una motoniveladora o una máquina utilizada en minería necesita trabajar muchas horas, soportar cargas elevadas y operar en ambientes donde no siempre existe una infraestructura de recarga disponible.

En estos casos, la sustitución del motor de combustión no depende solamente de que exista un motor eléctrico.

Depende de todo el sistema.

¿Cuánto pesa la batería?

¿Cuánto tiempo puede trabajar?

¿Cuánto demora en recargarse?

¿Existe potencia eléctrica suficiente en el sitio?

¿Qué ocurre cuando la máquina trabaja lejos de la red?

¿Cuál es su costo total durante toda la vida útil?

Por eso la electrificación de la maquinaria pesada probablemente será más selectiva que la de los automóviles.

Y aquí el mantenimiento tendrá también un papel importante.

Un vehículo eléctrico no elimina el mantenimiento.

Lo transforma.

Desaparecen algunos componentes y aparecen otros.

Ya no tendremos, por ejemplo, aceite de motor, filtros de combustible, sistemas de inyección o muchos de los elementos asociados al motor térmico.

Pero tendremos baterías, sistemas de gestión electrónica, motores eléctricos, inversores, sistemas de refrigeración y otros componentes de alta tecnología.

¿Qué pasará con el motor diésel?

No desaparecerá tan pronto como algunos pronosticaron.

El motor diésel continúa siendo fundamental en buena parte del transporte pesado, maquinaria de construcción, minería, agricultura y otras aplicaciones.

Además, los motores actuales son muy diferentes de los motores diésel de hace décadas.

Los sistemas modernos de inyección, control electrónico y tratamiento de gases han permitido reducir considerablemente las emisiones contaminantes.

Eso no significa que sean vehículos de cero emisiones.

Significa que el motor de combustión también ha evolucionado.

Y probablemente continuará haciéndolo mientras exista demanda para sus aplicaciones.

¿Y el hidrógeno?

El hidrógeno es otra pieza del rompecabezas.

Puede utilizarse de diferentes maneras.

Una posibilidad es utilizarlo en una pila de combustible para generar electricidad y mover un motor eléctrico.

Otra es utilizarlo directamente como combustible en determinados motores.

Pero existe un problema fundamental:

El hidrógeno no es una fuente primaria de energía. Es un vector energético.

Hay que producirlo, almacenarlo, transportarlo y distribuirlo.

Y todo ese proceso tiene un costo energético y económico.

Por eso, aunque el hidrógeno puede tener un papel importante en determinadas aplicaciones, todavía no puede considerarse un sustituto universal del petróleo.

¿Entonces se acabará el petróleo?

Esta es otra pregunta que suele aparecer cuando hablamos del vehículo eléctrico.

Pero quizá estamos haciendo la pregunta equivocada.

El problema no es solamente cuánto petróleo queda bajo tierra.

También importa cuánto petróleo necesitaremos en el futuro y para qué lo utilizaremos.

La IEA proyecta que la demanda mundial de petróleo podría alcanzar alrededor de 105,5 millones de barriles diarios hacia el final de esta década, antes de entrar en una etapa de estabilización según las políticas y tendencias actuales.

Al mismo tiempo, los vehículos eléctricos ya están reduciendo el consumo de petróleo.

Según la IEA, el parque mundial de vehículos eléctricos evitó aproximadamente 1,7 millones de barriles diarios de demanda de petróleo en 2025, y esa reducción podría acercarse a los 5 millones de barriles diarios en 2030 bajo las políticas actuales.

Pero incluso en un mundo con millones de vehículos eléctricos, el petróleo seguirá teniendo otros usos.

Petroquímica, aviación, transporte marítimo y numerosos procesos industriales seguirán dependiendo de productos derivados del petróleo durante bastante tiempo.

Por eso es poco probable que la historia termine simplemente con:

«Se acabó el petróleo y todos los vehículos son eléctricos».

La realidad será mucho más gradual.

¿ Y se acaba el motor de combustión?

Probablemente no.

Al menos no en el sentido en que solemos imaginarlo.

Lo que sí parece estar terminando es su monopolio.

Durante más de un siglo, el motor de combustión interna dominó prácticamente todo el transporte terrestre.

Ahora tiene competencia.

Y esa competencia está creciendo rápidamente.

En los automóviles particulares, la electrificación avanza con mucha fuerza.

En buses y vehículos comerciales también está creciendo.

En camiones pesados ya empieza a tener una participación significativa en algunos mercados.

En maquinaria de construcción, minería, agricultura, aviación y transporte marítimo, el proceso será probablemente más lento y dependerá mucho más de las características de cada operación.

Por eso no tiene mucho sentido intentar establecer una fecha exacta para «la muerte» del motor de combustión.

Quizá nunca llegue una fecha semejante.

Lo que veremos es algo diferente:

Un mercado donde coexistirán varias tecnologías y donde cada aplicación utilizará la que resulte más conveniente.

El motor de combustión no está desapareciendo de un día para otro.

Está perdiendo su posición dominante.

Y para quienes trabajamos con vehículos, máquinas y mantenimiento, este cambio será especialmente importante.

Porque el futuro no será simplemente eléctrico.

Será mucho más diverso tecnológicamente.

Y la pregunta que tendrá que hacerse una empresa no será qué tecnología es más moderna.

Será mucho más práctica:

¿Qué tecnología permite que mi vehículo o mi máquina produzca más, con menos costo y con la disponibilidad que realmente necesita mi operación?

Ese, probablemente, será el verdadero desafío del mantenimiento y de la gestión de activos durante los próximos años.